“Antwerpen in een stroomversnelling” (Alfaport) – Hof ten Damme, Kallo
10 september 2008,
Mevrouw de gouverneur,
Mijnheer de schepen,
Geachte voorzitter en afgevaardigd bestuurder,
Dames en Heren,
Het moet zijn dat de raad van bestuur van Alfaport over een glazen bol beschikt. Want Alfaport had geen betere datum voor deze bijeenkomst kunnen kiezen. Zowel eind vorige week als begin deze week, kwamen heel wat Antwerpse dossiers in een stroomversnelling terecht.
Anderen werden zeer recent op het juiste spoor gezet.
Dat laatste is zelfs letterlijk te nemen! Vers van de pers, kan ik u immers meedelen dat luttele ogenblikken geleden de gewestelijk stedenbouwkundig ambtenaar de bouwvergunning voor de Liefkenshoekspoortunnel heeft ondertekend.
Daarmee wordt opnieuw een flinke stap gezet in een bijzonder belangrijk dossier voor de Antwerpse haven.
Eindelijk kan de bouw van het 18 kilometer lange goederenspoor starten. Eindelijk wordt de missing link in het interne havenverkeer opgevuld. Eindelijk maken we hiermee de cruciale aansluiting tussen de spoorinfrastructuur op de linker- en rechteroever van de Schelde.
Het drieluik moet worden voltooid
De “treinring” rond Antwerpen wordt met het ondergronds kruisen van het Waaslandkanaal, de Schelde en het Kanaaldok volledig gesloten. Dat dit van groot belang is voor de Antwerpse haven, de Antwerpse economie én bij uitbreiding het Vlaams economisch weefsel, hoeft weinig duiding.
De realisatie van de Liefkenshoekspoortunnel alleen al, zorgt voor een ontlasting van meer dan 100 treinen per dag ! Goederentreinen die anders via de Kennedy-tunnel en Berchem-schijnpoort zouden passeren. De totale investeringskost bedraagt ongeveer 700 miljoen. Daarvan neemt Vlaanderen 107 mio op het budget. Exclusief de bijkomende kosten inzake natuurcompensatie en milieu-milderende maatregelen.
De realisatie van de Liefkenshoekspoortunnel maakt zoals u weet, deel uit van een prioritair drieluik voor de optimalisering van het goederenverkeer in Vlaanderen.
Het eerste luik werd afgerond met de realisatie van de Gentboog. Het vervolledigen van het drieluik kan evenwel pas op het moment dat ook de tweede spoorontsluiting en de IJzeren Rijn in gebruik wordt genomen. Het is nog steeds de bedoeling dat de tweede spoorontsluiting tussen Merksem en Lier rond 2016-2018 klaar is en dat ook de IJzeren Rijn voor 2018 operationeel wordt.
Vlaanderen blijft bij de keuze voor het historische tracé en heeft dat ook reeds duidelijk laten weten aan onze collega’s in Nederland en Duitsland. Momenteel willen onze buurlanden echter ook nog alternatieve tracés onderzoeken.
Het oorspronkelijke traject snijdt in Nederland immers heel wat natuurgebieden middendoor. Daardoor kunnen de kosten inzake natuurcompensatie bijzonder hoog oplopen. Het hele project ligt er uiteraard dan ook maatschappelijk bijzonder gevoelig.
Het overleg tussen België, Duitsland en Nederland gaat evenwel verder. Ik ga er vanuit dat er effectief op korte termijn, met name eind dit jaar, een maatschappelijk gedragen en financieel verantwoorde beslissing zal worden genomen die het tracé definitief vastlegt.
Geen achterhoedegevechten
Dames en heren,
U kent vast en zeker het citaat van Elsschot: “Tussen droom en daad staan wetten in de weg, en praktische bezwaren.”
Het dossier van de IJzeren Rijn is wat dat betreft – jammer genoeg – een schoolvoorbeeld. Ook heel wat andere belangrijke dossiers stuiten op dezelfde boutade. Nergens gaapt er een grotere kloof tussen theorie en praktijk dan bij grote infrastructuurwerken in Vlaanderen.
Er gaan vaak jaren voorbij vooraleer werken van grote omvang in een definitieve plooi vallen. En ondertussen laten ze niemand onberoerd. De discussies zijn vaak zwaar beladen. De focus en het oorspronkelijke opzet raken ondergesneeuwd door twijfel, conservatisme of tweedracht. Procedures en practicalia – aanvankelijk bedoeld om te faciliteren – zorgen ervoor dat het besluitvormingsproces stokt. We verliezen de focus.
Uiteraard hebben we een regelgevend kader nodig. Uiteraard is reflectie goed. En uiteraard hebben we in een samenleving kritische geesten nodig die dingen in vraag durven stellen.
Maar wanneer reflectie, advies en overleg excuses worden om niet te moeten beslissen, is de slinger te ver doorgeslagen.
Ik ben van mening dat het de taak is van politici om bakens te verzetten, om geïnformeerd én met kennis van zaken vooruit te kijken. We moeten vooruit ! De stroomversnelling waarin Antwerpen momenteel zit, mag niet aan snelheid inboeten.
Iedere Antwerpenaar weet, dat het bloed, zweet en tranen heeft gekost om dossiers als de Liefkenshoekspoortunnel en de verdieping van de Westerschelde rond te krijgen.
Maar ik denk ook aan de bouw van het Deurganckdok, en het verzet er tegen, ondanks het feit dat het Deurganckdok een succesvol voorbeeld is van de integratie van zowel economische als ecologische ambities. (Er werden immers heel wat natuurcompensaties voorzien)
Aan jullie en het Havenbedrijf alvast om nu te bewijzen dat een verdere - weliswaar duidelijk begrensde - uitbreiding, inclusief een tweede sluis ter ontsluiting van de Waaslandhaven, niet alleen een noodzaak, maar ook en vooral een verantwoorde en duurzame investering is !
Dames en Heren,
Er woedt een mondiale strijd tussen de grote havensteden. Niet alleen om de grootste haven te worden, maar ook en vooral om een attractieve stad te zijn voor werknemers en ondernemers vanuit de hele wereld. Eén van de belangrijkste succesfactoren daarbij, blijken grote infrastructuurwerken te zijn.
Op dat vlak is er in en rond Antwerpen al heel wat werk verzet. Er is goed samengewerkt op alle bestuursniveaus.
Heel wat grote infrastructuurwerken, nodig voor de stadsontwikkeling, zijn gerealiseerd, in volle uitvoering of zitten in de planningsfase. Veel is te danken aan de volgehouden inspanningen van heel wat aanwezigen hier. Denk bijvoorbeeld aan de heraanleg van de Leien, het nieuwe Justitiepaleis, de renovatie van de Antwerpse ring, Spoor Noord, het Eilandje, de uitbouw van de Singel en de bouw van het MAS.
Maar er ligt nog minstens evenveel werk op de plank. Waarbij vooral ook aandacht moet gaan naar het vrijwaren en verbeteren van de mobiliteit en bereikbaarheid van Groot Antwerpen. De realisatie van een uitgebalanceerd vervoersmodel, waarin zowel het personenvervoer als het goederenvervoer een evenwichtige plaats krijgen, vraagt daarbij gedurfde en soms ook moeilijke keuzes.
Die keuzes werden gemaakt in het Masterplan voor Antwerpen dat werd opgesteld onder leiding van voormalig gouverneur Camille Paulus.
Dat plan staat garant voor een totaal investeringspakket van meer dan 3,5 miljard euro, nog steeds meer dan 140 miljard oude Belgische franken!
Vlaanderen onderschreef daarin een eigen vermogen van 822,2 miljoen euro dat inmiddels voor 90 procent volstort is. Dit moet het mogelijk maken om het Masterplan integraal uit te voeren. Dus naast de omvangrijke wegenwerken, ook de aanpak van de sluizen en bruggen, en de investeringen in het openbaar vervoer.
De klemtoon in BAM ligt niet op de “B” of de “A” maar op de “M”. De “M” van mobiel. Wie Antwerpen en de Antwerpse regio “mobiel” wil houden, trekt nu resoluut mee de kaart van dit plan. Zonder verder uitstel, maar wat minstens even belangrijk is, ook met een minimaal risico op juridische procedures.
Ik kan uiteraard niet in de plaats treden van de Raad van Bestuur van de Beheersmaatschappij Antwerpen Mobiel, die als bouwheer op 19 september een definitieve beslissing moet nemen over het al dan niet indienen van de bouwaanvraag voor de Oosterweelverbinding.
Gezien momenteel, het door de Vlaamse regering, bestelde onafhankelijk onderzoek naar de tracékeuze nog niet is afgerond, lijkt het mij juridisch bijzonder risicovol om nu reeds effectief de bouwaanvraag in te dienen en het bijhorende openbaar onderzoek te starten. Zonder dat de resultaten van het onafhankelijk onderzoek bekend zijn, maken we de bouwvergunning te kwetsbaar voor vernietigingsprocedures. Dat risico mogen en kunnen we niet nemen.
We zullen dan ook vier maanden wachten en effectief de resultaten van het onafhankelijk onderzoek afwachten, en inmiddels trachten te komen tot een financiële closing.
In 2009 moeten we dan effectief van start kunnen gaan. Met de bouw van de Oosterweelverbinding.
Verantwoordelijkheid nemen
Het Masterplan Antwerpen is een verhaal waarin iedereen zijn of haar verantwoordelijkheid moet nemen.
Dat geldt trouwens ook voor wat de afbakening van de Antwerpse haven betreft. Inmiddels werden reeds de afbakeningsprocessen voor de havens van Zeebrugge, Gent en Oostende – hetzij voorlopig, hetzij definitief – afgerond.
Antwerpen, hinkt hier achterop.
De ruimtelijke vertaling van het strategisch plan is bijna klaar. Het is evenwel nog steeds wachten op de Milieu-effectenrapportage die de mobiliteitsaspecten en de ecologische leefbaarheid in kaart moet brengen. Eind september zou de MER, na jaren vertraging, dan toch eindelijk klaar zijn zodat de afbakening van de haven verder kan worden afgewerkt.
Een afbakeningsverhaal dat inmiddels wel tot een goed eind werd gebracht, is dat van de afbakening van het Grootstedelijk gebied Antwerpen. Een cruciale bijdrage in het verder aantrekkelijk maken van de stad én haar omgeving.
Eind vorige week keurde de Vlaamse regering de afbakening van Antwerpen voorlopig goed. Daarmee werd een fenomenale oefening afgerond die jarenlang minutieus werd voorbereid.
Het afbakeningsproces Antwerpen startte reeds in 2003 en resulteerde vorige week - na intensief overleg met de stad Antwerpen en alle randgemeenten - in een evenwichtig voorstel waarmee we de Antwerpse regio nog aantrekkelijker maken om te werken, te wonen en te leven.
De afbakening werd onderverdeeld in zevenentwintig deelplannen, waaronder zestien woongebieden. Het ruimtelijk uitvoeringsplan creëert zo de mogelijkheid om de volgende jaren meer dan 8.000 nieuwe woongelegenheden te bouwen en 130 hectaren nieuw bos aan te planten.
Maar in het uitvoeringsplan is ook heel wat nieuwe ruimte voorzien voor extra economische ontwikkeling. In totaal 230 hectaren bijkomende bedrijventerreinen.
Zo moet onder meer de reconversie en uitbreiding van de voormalige industriesite Petroleum Zuid een multimodaal bedrijventerrein opleveren, waar een koppeling tussen spoor-, water- en wegvervoer mogelijk wordt.
In dit gewestelijk Ruimtelijk Uitvoeringsplan werd ook de toekomst van de luchthaven van Deurne definitief verankerd.
Het deelplan voor de luchthaven biedt de nodige randvoorwaarden voor een optimale ontwikkeling van deze belangrijke site. Samen met het GRUP voor de omleiding van de R11 worden de nodige garanties geboden voor het functioneren van de luchthaven binnen de Europese luchtvaartregelgeving.
Zo worden de contouren voor de verdere ontwikkeling van de luchthaven nu éénduidig vastgelegd. Nieuw daarbij, is dat op het luchthaventerrein zelf een stedelijk programma aan functies zoals KMO’s en kantoren is voorzien. Daarvoor werd een zone van maar liefst 20 hectare aanleggen.
De mogelijkheid om KMO’s en kantoren in te planten in de onmiddellijke nabijheid van de luchthaven, moeten de verdere exploitatie van de luchthaven meer rendabel maken. Daardoor kan Antwerpen als grootstad een zakenluchthaven uitbouwen die de dynamiek van de multinationale bedrijven binnen het stedelijk- en havengebied kan ondersteunen.
Antwerpen, een venster op de wereld
Dames en Heren,
Ondanks het feit dat bij de afbakening van het grootstedelijk gebied Antwerpen een surplus aan ruimte voor bedrijvigheid werd voorzien, kunnen we niet om de vaststelling heen dat zowel de stad als de provincie Antwerpen, tegen de limieten aanbotst inzake ruimtelijke expansie.
Als economisch Antwerpen nog verder wil groeien, moet het voor de ontwikkeling van bedrijven ook buiten de eigen regio durven kijken. Daarom wil ik van de gelegenheid gebruikmaken om zeer nadrukkelijk een oproep te lanceren om over de provinciegrenzen heen te zoeken naar samenwerking.
Antwerpen en haar ruime hinterland verhouden zich immers als een Siamese tweeling. De ene kan niet zonder de andere. Om het belang van onze stad als economisch hart van Vlaanderen te versterken, moeten we nu de hand uitsteken naar Limburg en Oost-Vlaanderen. We moeten bouwen aan een volwaardig partnerschap.
Het is mijn absolute overtuiging dat de provincie Limburg alle potentieel bezit om in de toekomst nog meer te gaan fungeren als strategische hinterlandregio, als extented gateway, voor de Mainport Antwerpen.
Daarom maken we met de Vlaamse regering versneld werk van de invulling en uitbouw van het Economisch Netwerk Albertkanaal. Talrijke uitvoeringsplannen, om nieuwe bedrijvensites te bestemmen en te ontwikkelen, zijn reeds goedgekeurd of opgestart.
Bovendien werken we ook aan de herstructurering en inbreiding van bestaande bedrijventerreinen. Langsheen de as Antwerpen-Kempen-Limburg is zo in totaliteit bijna 900 hectaren extra bedrijventerrein voorzien.
Maar niet enkel Limburg heeft een rol te spelen binnen de ontwikkeling van de Antwerpse haven. Ook Oost-Vlaanderen heeft een logistieke taak te vervullen. Vooral als potentiële vestigingsplaats voor distributiecentra.
Dit vergt niet enkel een volwassen dialoog over het medebeheer van de Waaslandhaven, maar ook een grotere openheid over de mobiliteitsproblematiek.
We zouden de Liefkenshoektunnel immers efficiënter kunnen verbinden met de E17…
De Wase burgemeesters en de Intercommunale Land Van Waas hebben daarover recent een gezamenlijk standpunt ingenomen, dat voor de Antwerpse haven misschien niet onmiddellijk de beste oplossing is, maar wat veel belangrijker is … ook geen enkel scenario definitief onmogelijk maakt.
In het Waasland kiest men in eerste instantie voor een verbreding van de E17 tussen Sint-Niklaas en Zwijndrecht, met een scheiding tussen doorgaand en lokaal verkeer. Daarnaast willen ze een verbinding tussen de N49/E34 (expressweg) en de N70 (oude baan Antwerpen - Gent) ter hoogte van bedrijfsterrein Doornpark / Motel Beveren.
Voor sommigen in het Waasland is het bereikte akkoord echter geen eindpunt. Indien objectieve argumenten – inzake verkeersveiligheid of economische ontwikkeling – aantonen dat bijkomende infrastructuur noodzakelijk is, wil men dit ondersteunen en verdedigen.
Dit engagement biedt nu alle kansen, om op een serene wijze, het overleg met het Waasland aan te knopen en ‘vertrouwenswekkende’ stappen te zetten, waarbij lusten en lasten beter verdeeld worden.
Maar ik wil nog een stapje verdergaan: we moeten ook verder dan de grenzen van de provincies én zelfs die van Vlaanderen kijken.
Internationale samenwerking is voor een logistiek centrum als Vlaanderen een must binnen een geglobaliseerde wereld.
In dat opzicht verwacht ik veel van het recent opgestarte platform dat de samenwerking voorbereidt in de “Rijn-Schelde”-delta.
Deze bijzonder strategisch gelegen delta omvat de havensteden Rotterdam, Vlissingen, Gent, Zeebrugge en uiteraard Antwerpen. Een gebied dat zich op wereldniveau kan profileren als DE grootste haven van de wereld.
Een poort tot Europa, gelegen in een uniek grensoverschrijdend landschapspark. Het vraagt moed om voor dit gebied één globale ruimtelijke visie te ontwikkelen. Wars van politieke of territoriale beperkingen.
Met bijzonder groot genoegen stel ik vast, dat de gesprekken daarover met onze Noorderburen, bijzonder positief verlopen. Via het Rijn-Schelde-Delta-platform ontstaat zo een rechtstreekse, duurzame lijn tussen Vlaanderen en Nederland.
Op 26 november wordt het organisatorisch model van dit platform vastgelegd. Vanaf dan kan het RSD-platform zich voluit richten op de kerntaken:
- het versterken van de posities van onze havens in een Europese context
- de Rijn-Schelde-delta verder structureren en laten uitgroeien tot de grootste haven ter wereld
In Vlaanderen hebben we alles in huis om binnen een geglobaliseerde wereld uit te groeien tot het logistiek centrum van Europa. De voorbije maanden hebben we veel aandacht besteed aan de werking van het Vlaams Instituut voor de Logistiek. Het VIL heeft stilaan een plaats verworven als expertisecentrum. Die expertise moet nu geïmplementeerd worden op het terrein.
Binnen het VIL werd recent het Europese project ‘SMART-CM’ op de rails gezet. Het project, dat door de Europese Unie wordt gefinancierd, werd vertaald in een complementair Vlaams programma dat moet toelaten om een ‘transport management’-platform voor veilig en efficiënt “door-to-door”-intermodaal containervervoer te ontwikkelen.
Het automatiseren en het permanent opvolgen van de containertrafiek en de uitbouw van de zogenaamde ‘secured tradelanes’ is een vereiste. Veiligheid, snelle afhandeling en integratie zijn de kernwoorden.
Via de ‘secured tradelanes’ wordt immers een intelligente oplossing geboden om een snelle doorstroming van goederen, de integriteit van de container én een vlotte gegevensuitwisseling met de douane te garanderen.
Zo geven we vanuit Vlaanderen al het goede voorbeeld in wat eigenlijk een federale materie is. Daarmee bieden we vanuit Vlaanderen alvast een antwoord op de problemen waarmee, naar ik verneem, velen onder u te kampen hebben.
Daarenboven werd aan het VIL gevraagd om ook een volgende fase in de modernisering van het logistieke proces voor te bereiden en deze technologie ook voor andere toepassingen in te schakelen. Bijvoorbeeld voor wat betreft het betalingsverkeer.
Nu, zal het systeem zorgen voor een snellere afhandeling van de douaneformaliteiten, maar nog niet voor de betaling van de eventuele douanerechten. Ook dat moet in de toekomst mogelijk worden.
Samen de uitdagingen aangaan
Geachte mevrouw de gouverneur,
Geachte schepen,
Geachte voorzitter en afgevaardigde bestuurder,
Vrienden,
Dankzij de volgehouden inspanningen van het voorbije decennium legt de haven vandaag uitstekende resultaten voor. Honderd jaar geleden werd er in Antwerpen circa 8 miljoen ton goederen overgeslagen. Vandaag realiseert de haven bijna 200 miljoen ton. Qua tonnage is Antwerpen, in de ranking van containerhavens, de derde grootste haven in Europa en op wereldvlak neemt ze een 14de plaats in. Het succes van de haven drukt zich niet alleen uit in containers, maar ook steeds meer in toegevoegde waarde. Uit studies van de Nationale Bank blijkt dat de haven van Antwerpen 1/12de van de Vlaamse toegevoegde waarde realiseert.
Dat succes komt niet vanzelf. Het is in de eerste plaats het resultaat van vele volgehouden inspanningen van de privé-sector die de goederenstromen genereert en de industriële productie op topniveau houdt. Ik dank u allen hiervoor en hoop dat u in de toekomst eenzelfde gedrevenheid aan de dag legt.
Laat het immers duidelijk zijn vrienden, dat ons met de Antwerpse haven, nog grote uitdagingen wachten.
Maar laat ons die vooral zien als één grote opportuniteit.
Als Begrotingsminister kreeg ik een sleutelpositie in de Vlaamse regering, om Antwerpen mee uit het dal van decennialange desinvesteringen te trekken. We investeerden en willen blijven investeren om Antwerpen op het “juiste spoor” en in de gepaste stroomversnelling te houden. En als het aan mij en de Vlaamse Regering ligt, zullen we dat ook de komende jaren blijven doen.
Ik dank U
woensdag 10 september 2008
