Vlaams Logistiek Verbond - Antwerpen
22 oktober 2008,
Geachte aanwezigen,
Dames en Heren,
De financiële crisis trof ons de voorbije weken harder dan iemand ooit had durven voorspellen. Dat maakte dat de overheid snel en veelvuldig moest interveniëren. Een noodzaak om het vertrouwen van de burgers én ondernemers in hun banken te herstellen.
De huidige crisis confronteert ons op pijnlijke wijze met de kwetsbaarheden van het financieel systeem. En de eerste effecten zijn inmiddels ook merkbaar in de reële economie. Wereldwijd krijgen ondernemers het knap lastig door het gebrek aan vertrouwen van consumenten en investeerders.
Sommigen onder hen moeten overgaan tot drastische maatregelen zoals ontslagen. Denk maar aan de recente herstructureringen bij onder meer Agfa Gevaert, Daf, Nyrstar of Janssen Pharmaceutica.
Dat ook Vlaanderen niet ontsnapt aan deze wereldwijde recessie mag dus duidelijk zijn.
Vlaanderen heeft steeds een open economie gehad. En de voorbije jaren hebben we het open karakter ervan nog versterkt door voluit te gaan voor de uitbouw van Vlaanderen als logistiek hart van Europa.
Dat moeten we blijven doen !
De oplossing voor de huidige economische recessie bestaat er niet in om onze economie, opnieuw af te sluiten. Dat zou niet enkel een kortzichtige, maar bovenal ook geen uitweg zijn uit de crisis.
We moeten integendeel onze openheid blijven koesteren. Vlaanderen ligt nu eenmaal centraal in het meest verstedelijkte en het meest dichte infrastructuurnetwerk van Europa. En die ligging blijft een sterke troef. Ook in een verruimde Europese Unie en een wereld waarin de internationalisering en globalisering een hoge vlucht blijven nemen.
Vlaanderen als het logistieke hart van Europa is trouwens meer dan de loutere optelsom van transportbewegingen. De logistieke bedrijvigheid creëert niet alleen werkgelegenheid op de baan, het spoor of het schip, maar ook in onze dienstensector en industrie.
De meerwaarde van Vlaanderen als logistieke draaischijf zit hem in het feit dat de geïmporteerde goederen ook hier bewerkt of verwerkt worden. Een “slimme” logistieke sector creëert daarom vooral duurzame werkgelegenheid.
Als we alleen al naar de vervoerssector kijken realiseert deze een toegevoegde waarde van ongeveer 10 miljard euro per jaar, goed voor 130.000 jobs.
In tijden waarin onzinkbaar geachte banken toch water lijken te maken, de farmasector op minder dan een jaar tijd door twee zware herstructureringsgolven gaat én de textielsector haar zoveelste klap krijgt, mogen we van geluk spreken dat Vlaanderen deel uitmaakt van het Europese logistieke “hart”.
Het is dan ook niet meer dan logisch dat wij vanuit de Vlaamse regering alle kansen willen bieden aan de logistieke sector én bedrijvigheid in Vlaanderen. Daarvoor willen wij maximaal, zowel fiscale stimulansen aanreiken als faciliterende initiatieven nemen.
De voorbije jaren werden bijvoorbeeld diverse financieringsinstrumenten in het leven geroepen en/of bijgestuurd. Instrumenten die de financiering van ondernemingen zowel vergemakkelijken als vereenvoudigen en zo het ondernemersinitiatief in Vlaanderen valoriseren.
Vandaag is voor elke onderneming, afhankelijk van de fase waarin ze zich bevindt en het type activiteit dat ze uitvoert, een aangepast financieringsinstrument voor handen.
Bijkomend besliste de Vlaamse Regering bijvoorbeeld afgelopen vrijdag om de waarborgregeling fors uit te breiden.
Met deze uitgebreide waarborgregeling kunnen ondernemers zich met hun kredietaanvraag rechtstreeks tot de huisbankier wenden. Tot een maximaal bedrag van 750.000 euro waarborgt de Vlaamse overheid 75% van dit krediet. Dat impliceert meteen ook dat de overheid een deel van het financieel risico op zich neemt.
In 2008 wil de Vlaamse Regering op die manier voor 240 miljoen euro kredieten waarborgen. In 2009 kan dit bedrag oplopen tot 300 miljoen euro.
Maar uiteraard volstaan enkel financiële incentives niet. Het is voor de logistieke sector uiteraard ook van levensbelang dat Vlaanderen mobiel blijft. Dat we ervoor zorgen dat we niet alleen onze afzetmarkten optimaal kunnen bespelen, maar dat we er ook voor zorgen dat we voldoende vervoerscapaciteit hebben om buitenlandse goederen in te voeren. Ook daarvoor leverde en levert de Vlaamse regering een enorme inspanning.
Tal van infrastructuurwerken werden reeds geraliseerd of zijn - soms letterlijk - op het goede spoor gezet.
De bouwvergunning voor de Liefkenshoekspoortunnnel werd een maand geleden afgeleverd. Eindelijk kan de bouw van het 18 kilometer lange goederenspoor starten. Eindelijk zal de cruciale aansluiting tussen de spoorinfrastructuur op de linker- en rechteroever van de Schelde gerealiseerd worden.
De totale investeringskost voor dit pps-project, bedraagt ongeveer 700 miljoen. Daarvan neemt Vlaanderen 107 mio op het budget. Naar ik me door Infrabel laat informeren, staan ze alvast dicht bij een definitieve ‘closing’ van het contract. De effectieve werken zouden dus tegen het einde van dit jaar kunnen starten, zodat de nieuwe spoortunnel medio 2013 in gebruik kan worden genomen.
De realisatie van de Liefkenshoekspoortunnel maakt zoals u ongetwijfeld weet, deel uit van een prioritair drieluik voor de optimalisering van het logistieke verkeer in Vlaanderen.
Het eerste luik werd afgerond met de realisatie van de Gentboog in Melsele-Beveren/Waas. Het vervolledigen van het drieluik kan evenwel pas op het moment dat ook de tweede spoorontsluiting en de IJzeren Rijn in gebruik wordt genomen.
De onderhandelingen daarover zitten momenteel in een stroomversnelling.
Wat de tweede spoorontsluiting tussen Merksem en Lier betreft, is er recent een intensief overleg opgestart met alle betrokken partijen. Het is de bedoeling het oorspronkelijke tracé te actualiseren en vooral op zoek te gaan naar redelijke alternatieven ter hoogte van Wommelgem/Ranst en Lier. Daarbij zal ook de radicalere toepassing van nieuwe technologieën, zoals geboorde oplossingen, bestudeerd worden.
Het is hoe dan ook nog steeds de bedoeling dat de tweede spoorontsluiting tussen Merksem en Lier rond 2016-2018 klaar is. En dat ook de IJzeren Rijn in 2018 operationeel wordt.
Vlaanderen blijft, inzake de heractivering van de IJzeren Rijn, alvast bij de keuze voor het historische tracé en heeft dat ook reeds duidelijk laten weten aan de collega’s in Nederland en Duitsland. Momenteel willen onze buurlanden echter op hun beurt nog alternatieve tracés onderzoeken.
Dames en heren,
Als vertegenwoordigers van de logistieke sector verwacht u ongetwijfeld meer nieuws over hét voorbeeld van een uitgebalanceerd multimodaal vervoersmodel. Hét plan waarin zowel het personenvervoer als het goederenvervoer een evenwichtige plaats krijgen, namelijk het Masterplan Antwerpen.
U weet wel, hét plan dat Antwerpen en de ruime regio eromheen mobiel moet houden en een totaal investeringspakket van meer dan 3,5 miljard euro omvat!
Niettegenstaande de vele maatschappelijke gevoeligheden en het moeilijke financieel en economisch kader, kan ik u alvast vandaag - uitdrukkelijk - garanderen dat ook aan dit Masterplan Antwerpen intens verder wordt gewerkt.
Samen met mijn collega’s Kris Peeters, Kathleen Van Brempt en Hilde Crevits stellen we alles in het werk om dit voor onze economie - en in het bijzonder voor onze transportsector - levensnoodzakelijk multimodaal project tot een goed einde te brengen.
Daarom werd korte tijd geleden - na de ontstane communicatie en strategiecrisis - de Raad van Bestuur van de Beheersmaatschappij Antwerpen Mobiel, ingrijpend versterkt. Een ervaren top-industrieel als Karel Vinck aan het roer zetten, staat garant voor een absolute meerwaarde, net zoals de inbreng van bestuurders zoals Wouter De Geest.
De aanbesteding van een onafhankelijke evaluatiestudie omtrent de Oosterweelverbinding moet het mogelijk maken de bestaande maatschappelijke polemiek definitief te beslechten en het project uiteindelijk te stabiliseren !
Deze ochtend werd het positief advies bekomen van de Inspectie van Financiën, zodat de gunning aan de firma ARUP-SUM eerstdaags plaatsvindt. De resultaten van de studie worden binnen 3 à 4 maand verwacht. Pakweg eind februari 2009.
Een ander probleem dat we moeten overwinnen zijn de gevolgen van de kredietcrisis. Het masterplan impliceert namelijk een miljardenfinanciering gebaseerd op een “vraag-risico”, dat bepaald wordt door de latere trafiekvolumes…
De eerlijkheid gebiedt mij te zeggen dat dergelijke robuuste financiering momenteel onmogelijk is in haar huidige vorm. Dus ook daar zullen we vanuit de Vlaamse regering, en in samenspraak met BAM, moeten zoeken naar mogelijke alternatieve oplossingen.
Dinsdagochtend werden samen met de top van BAM nieuwe financieringsmechanisschema’s ontwikkeld. Deze moeten bovendien ESR-neutraal blijven en beantwoorden aan de bekomen BTW-ruling.
Vrijdagmorgen bespreken we het financieringsdossier met de bevoegde collega’s.
Niettegenstaande dit alles, is de uitvoering van het Masterplan definitief van start gegaan. Enkele grote infrastructuurwerken die momenteel bezig zijn, illustreren dit ten gronde. Ik verwijs onder meer naar de heraanleg van de Noorderlaanbrug, de renovatie van zowel de Van Cauwelaertsluis als de Kattendijksluis en de heraanleg van de Burchtse Weel.
Maar ook de zgn BRABO-I openbaarvervoersprojecten zullen in principe eerstdaags definitief worden gegund. Concreet gaat dit om de stelplaats Wijnegem, de aanleg van de nieuwe tramlijn Mortsel/Boechout en de aanleg van de nieuwe tramlijn Deurne/Wijnegem.
Dames en Heren
Dat het realiseren van al deze grote infrastructuurwerken geen evidentie is, blijkt duidelijk uit de hiernet aangehaalde voorbeelden. Er gaan vaak jaren voorbij vooraleer infrastructuurwerken van grote omvang in een definitieve plooi vallen. En ondertussen laten ze niemand onberoerd. De discussies zijn vaak zwaar en beladen, en de juridische procedures lijken eindeloos.
Net als in de ondernemerswereld, blijkt doorzettingvermogen meer dan ooit een bepalende factor voor wie in Vlaanderen iets in beweging wil krijgen.
Dit is trouwens niet enkel het geval bij infrastructuurwerken. Ook voor het afronden van ruimtelijke planologische processen, is vaak heel wat geduld nodig. Extra bedrijventerreinen afbakenen, zonder een breed maatschappelijk draagvlak, is vandaag de dag immers niet meer denkbaar.
Met de Vlaamse regering slaagden we er in om heel wat extra ruimte aan onze ondernemers aan te bieden. Want naast financiële ondersteuning en wegen zonder files heeft ook de logistieke sector nood aan bijkomende ruimte om haar activiteiten verder te ontplooien.
Daarom maken we met de Vlaamse regering versneld werk van de invulling en uitbouw van het Economisch Netwerk Albertkanaal.
Via herstructurering en inbreiding werden reeds 250 hectaren bedrijfsterrein gevaloriseerd. De uitvoeringsplannen voor bijna 400 ha nieuwe bedrijventerreinen zijn reeds goedgekeurd of in een vergevorderd stadium. In Grobbendonk, Ham-Tessenderlo, Beringen en Lanaken werden zo reeds respectievelijk 61, 34, 25 en 57 hectaren definitief vastgelegd.
Daarnaast zijn ook de studies klaar die moeten aangeven waar potentieel nieuwe bedrijventerreinen kunnen worden ingeplant voor nog eens 350 à 400 hectaren.
Het bekendste, niet in het minste omwille van de maatschappelijke discussies errond, is dat van Wommelgem-Ranst. Daar kan een zone van potentieel 200 ha worden ontwikkeld die uitermate geschikt is voor logistieke bedrijvigheid.
Dat alles samen maakt dat, alleen al langsheen de logistieke as Antwerpen-Kempen-Limburg-Wallonië-Duitsland, in totaliteit ruim 1000 hectaren extra bedrijventerrein is voorzien.
Uiteraard geldt daarbij dat alle extra bedrijventerreinen een goede ontsluiting moeten hebben.
Wat het ENA-netwerk betreft, wordt daarbij onder meer rekening gehouden met de tactische studie voor de E313 tussen Antwerpen en Lummen. Ik kan u daarbij vertellen dat de effectieve aanbesteding van de heraanleg van de verkeerswisselaar in Lummen, nadat het uitvoeringsplan in 2006 en de bouwvergunning begin dit jaar werden goedgekeurd, nu vrijdag op de Vlaamse regering komt.
Dames en Heren,
Vlaanderen creëert voor de logistieke sector in zowel deze regio als in heel Vlaanderen, alle mogelijkheden om voluit in te zetten op expansie.
Maar als de logistieke bedrijvigheid in Vlaanderen nog verder wil groeien, moeten we ook verder durven kijken dan de eigen voordeur. We moeten over de provincie- en zelfs landsgrenzen heen zoeken naar samenwerking.
U weet dat ik de motor van onze Vlaamse economie, de Antwerpse haven en haar ruime hinterland, vaak vergelijk met een Siamese tweeling. De ene kan niet zonder de andere.
In die optiek wil ik ook hier nogmaals een sterk pleidooi houden om de handen in mekaar te slaan en een volwaardig partnerschap uit te bouwen tussen alle logistieke - en bij uitbreiding alle economische - actoren. Zeer zeker in onze buurprovincies Limburg en Oost-Vlaanderen.
Het is immers mijn absolute overtuiging dat de provincie Limburg alle potentieel bezit om in de toekomst nog meer te gaan fungeren als strategische hinterlandregio, als extented gateway, voor de Mainport Antwerpen.
Ook Oost-Vlaanderen heeft een logistieke taak te vervullen. Vooral als potentiële vestigingsplaats voor distributiecentra.
Maar zoals ik kwam te zeggen, moeten we niet enkel over de provincie- maar ook over de landsgrenzen heen durven denken. Vlaanderen mag dan sinds meer dan zes jaar de onbetwiste topregio voor logistiek zijn, dat wil niet zeggen dat we op onze lauweren mogen rusten.
We maken in Vlaanderen, ook als beleidsmakers, nog te vaak de fout door naar Vlaanderen te kijken als een kleine regio binnen Europa. Nationale en internationale samenwerking is voor een logistiek centrum als Vlaanderen een must binnen een geglobaliseerde wereld.
Wie vanuit het buitenland naar Vlaanderen kijkt, ziet immers geen kleine regio, maar één groot stadsgewest.
Wie vanuit het buitenland naar Vlaanderen kijkt, ziet ook geen drie havens (Gent, Zeebrugge en Antwerpen), maar één enorm havengebied dat zich uitstrekt over een strategisch gelegen delta rond de havensteden Rotterdam, Vlissingen, Gent, Zeebrugge en uiteraard Antwerpen.
Een gebied, geachte aanwezigen, dat zich op wereldniveau kan profileren als DE grootste haven van de wereld. Een poort tot Europa, gelegen in een uniek grensoverschrijdend landschapspark.
Het vraagt moed om voor dit gebied één globale ruimtelijke visie te ontwikkelen. Wars van politieke of territoriale beperkingen.
In dat opzicht verwacht ik veel van het internationaal overlegplatform rond de uitbouw van de “Rijn-Schelde-delta”, kortweg RSD. De “Rijn-Schelde-delta” die vanuit mondiaal perspectief één grote haven vormt met vele gezichten.
Het is de ambitie van het overlegplatform, dat inmiddels op volle toeren draait, om de “Rijn-Schelde-delta” verder te structureren en te laten uitgroeien tot de grootste haven ter wereld. En daarbij tegelijkertijd de samenhang tussen de verschillende havens en het hinterland te versterken.
Deze week nog werd in overleg met onze Noorderburen, de verschillende havenautoriteiten en de betrokken Nederlandse en Vlaamse provinciebesturen de opmaak van een multimodaal actieplan opgestart. Dit moet in het voorjaar 2009 afgerond zijn.
Het internationale actieplan zal vanuit een integrale visie de prioritaire acties aanduiden inzake grensoverschrijdende missing-links voor zowel weg-, water- als spoorinfrastructuur.
Het plan moet ook aangeven waar multimodale logistieke parken (de zogenaamde Dry-Ports) zich kunnen ontwikkelen binnen het dichte infrastructuurnetwerk van de betrokken regio’s.
Met andere woorden, het actieplan voor de “Rijn-Schelde-delta” moet de bouwstenen aanreiken voor de prioritaire investeringsprogramma’s van zowel de Vlaamse als Nederlandse overheid, uiteraard aangevuld met Europese subsidies.
Over samenwerking gesproken. Zoals dhr Colpin daarnet kwam te zeggen, bepleit ook ik een verregaande samenwerking om tot een ICT-gestuurd zelfstandig agentschap voor de Douane en Accijnzen te komen.
Daarmee bieden we alvast een antwoord op de problemen waarmee velen onder u te kampen hebben.
Dames en Heren,
Vlaanderen heeft mits internationale samenwerking, alles in huis om binnen een geglobaliseerde wereld verder uit te groeien tot hét logistiek hart van Europa.
Maar laat het ook tegelijkertijd duidelijk zijn, dat ons nog grote uitdagingen wachten.
Ik ben er alvast van overtuigd dat u samen met mij, in die uitdagingen vooral grote opportuniteiten ziet.
Opportuniteiten om de krachten te bundelen en samen verder te werken aan de uitbouw, professionalisering en mondialisering van onze Vlaamse logistieke sector.
Stilstaan is immers achteruitgaan, en in uw sector mag u dat zelf heel letterlijk nemen.
Ik dank U
woensdag 22 oktober 2008
